blog@nero-8

06.10.01 ネオストリート追加しました
06.10.01 EBC追記しました

Wilwood Dynalite 用パッドのバリエーションを調べてみました。
材質と仕様（割ピン／ブリッジボルト）を含め防備録も兼ねて書いてみます。

Dynaliteは、Outlaw の2000という製品とパッド互換のようなので、こちらで調べてみると他にも見つかるかもしれませんネ。

● ウミヒラ & GLAD for Wilwood Dynalite
http://www.umihira.co.jp/

ウミヒラ製ブレーキキットに装着されるパッド。３種類のパッドがリリースされている。 →紹介ページ

［コンパウンド＆製品］
◆ ブリッジボルト仕様 厚さ:12.4mm
・ ストリート仕様 : カーボン系0°～600°
・ サーキット専用 : カーボン系100°～800°（Sタイヤ基準）
・ ダストの少ないタイプ : ノンアスベスト系

● NeoStreet for Wilwood Dynalite
http://www.neostreet.co.jp/

特注品としてオーダー可能。ストリート～サーキット用途まで豊富なバリエーション。

コンパウンド紹介ページ

◆ オーダー実績
型番　RS-9721　ストリート用ブリッジボルト仕様

詳細はこちら

● Performance Friction (PFC) for Wilwood Dynalite
http://www.performancefriction.com/
http://www.pfcjapan.com/

Wilwood Dynalite用では5種類のコンパウンドがリリースされている。ブリッジボルト仕様 (PAD Type:7754) はパッド厚が16mmのため装着不可(Wilwood NDL/Outlaw 2800用)。また割ピン仕様 (7752) でも16mm厚を扱っている場合があるので購入注意。国内代理店でもDynalite用を取り扱っている模様。

［コンパウンド］
====== 第３世代 ======
・ 03 : 01コンパウンドよりも高トルク、そのぶん温度範囲も上昇。
====== 第２世代 ======
・ 01 : 高トルク特性、温度範囲 75～1100度、最適温度は460度～540度。
・ 97 : 01よりも低トルクだが、耐摩耗性とトルク特性を重視する際に使用。
====== 第１世代 ======
・ 93 : PFCのスタンダード、高トルクで低攻撃性。01および03コンパウンドに移行中。
・ 90 : 93よりも穏やかなトルク特性、97コンパウンドに移行中。
・ 83 : 温度依存のトルク特性と攻撃性有り、01および03コンパウンドに移行中。
・ 80 : 83よりも低トルクで、現在ではリア用パッドとして存在の模様。

◇ 割ピン仕様 PAD Type:7752 厚さ:12.4mm
・ 01 : 7752-01-12-44
・ 97 : 7752-97-12-44
・ 93 : 7752-93-12-44
・ 83 : 7752-83-12-44
・ 80 : 7752-80-12-44

● FERODO for Wilwood Dynalite
http://www.ferodo.co.uk/
http://www.outlawjapan.jp/pad%20top.htm

調べていたらフェロードでもパッドがありました♪

［コンパウンド］
・ DS2.11 (X) : 高制動、高い初期応答、フリクションレート MAX 0.78
・ DS1.11 (W) : 高い初期応答・コントロールと耐摩耗性、 フリクションレート 0.50
・ DS3000+3 (M) : 高制動、幅広い温度域で高いフリクションレート 0.72
・ DS3000 (R) : 高制動、高い初期応答、フリクションレート 0.62
・ DS3000 Endurance (E) : 高い初期応答、耐久向け フリクションレート 0.48
・ 4003 (C) : 速度・温度に関係なく高い制動力、高い初期応答 フリクションレート 0.48
・ DS2500 (H) : 全域での高い制動力、低ノイズ低ダスト、ロングライフ フリクションレート 0.50

◇ 割ピン仕様 PAD Type:FRP502 厚さ:12.5mm
・ DS1.11 (W) : FRP502W
・ DS3000+3 (M) : FRP502M
・ DS3000 (R) : FRP502R
・ DS3000 Endurance (E) : FRP502E
・ 4003 (C) : FRP502C
・ DS2500 (H) : FRP502H

◆ ブリッジボルト仕様 PAD Type:FRP504 厚さ:12.5mm
・ DS1.11 (W) : FRP504W
・ DS3000+3 (M) : FRP504M
・ DS3000 (R) : FRP504R
・ 4003 (C) : FRP504C

● Wilwood Polymatrix for Wilwood Dynalite
http://brakepads.wilwood.com/

Wilwood純正のパッド、コンパウンドはなんと8種類！

［コンパウンド］
・ A : 高制動力を幅広い温度域で対応 約100～700度以上、フリクションレンジ0.55～0.7
・ H : A と比較して柔らかい初期応答、耐久用途可 約 35～700度以上、フリクションレンジ0.54～0.62
・ J : 高耐久性と均一なトルク曲線、約 35～700度以上、フリクションレンジ0.53～0.59
・ B : 多少のウォームアップが必要、約200～700度以上、フリクションレンジ0.5～0.62
・ C : 適度な熱蓄積が必要、均一なトルク 約250～700度以上、フリクションレンジ0.47～0.55
・ E : 中度トルクのパッドで高い温度レンジ、ダート向 約 -15～530度、フリクションレンジ0.4～0.47
・ Q : アルミロータ向け 約 35～425度、フリクションレンジ0.38～0.46
・ T : 純正リプレイス向 約 -15～370度、フリクションレンジ0.35～0.42

◇ 割ピン仕様 PAD Type:7112 厚さ:12.4mm
・ A : 15A-5734K
・ H : 15H-8291K
・ B : 15B-3991K
・ C : 15C-4415K
・ E : 15E-6096K
・ Q : 15Q-6824K
・ T : 15T-5911K

◆ ブリッジボルト仕様 PAD Type:7212 厚さ:12.4mm
・ A : 15A-5909K
・ B : 15B-3999K
・ E : 15E-6098K
・ Q : 15Q-6825K
・ T : 15T-5912K

● Hawk Performance for Wilwood Dynalite
http://www.hawkperformance.com/

豊富なバリエーションを持つアメリカのメジャーブランド。

［コンパウンド］
・ HT14 (V) : 高い初期トルク。高減速設計の車輌向け（レーシング）
・ HT10 (S) : 穏やかな初期トルク、中高トルクで一貫したペダルフィール（レーシング）
・ BLUE 9012 (E) : 中高トルクでSCCAでNo.1のセールス（サーキット用途）
・ BLUE MT 4 (L) : 中高トルクで、1.2t以下の高減速設計ではない車輌向け（サーキット用途）
・ Black (M) : 中程度のトルクと温度の設計（ミニサーキットレースなど）
・ DR97 (J) : ドラッグレース向け。
・ HP PLUS (N) : ストリート & 走行会など
・ HPS (F) : ストリート

◇ 割ピン仕様 PAD Type:HB100.480 厚さ:12.4mm
・ DTC-30 : HB100W.480
・ HT 10 : HB100S.480
・ BLUE MT 4 : HB100L.480
・ BLACK : HB100M.480
・ DR97 : HB100J.480
・ HP PLUS : HB100N.480
・ HPS : HB100F.480

◆ ブリッジボルト仕様 PAD Type:HB237.480 厚さ:12.4mm
・ HT 10 : HB237S.480
・ BLUE 9012 HB237E.480
・ BLACK : HB237M.480

● EBC Brakes for Wilwood Dynalite
http://www.ebcbrakes.com/
http://www.garuda.ws/ebc/ebc.html

◇ 割ピン仕様 PAD Type:DPx001 厚さ:12.4mm
・ Greenstuff : DP2001
・ Redstuff Ceramic : DP3001C
・ Yellowstuff : DP4001
・ Bluestuff Endurance : DP5001

◆ ブリッジボルト仕様 PAD Type:DPx010 厚さ:12.4mm
・ Greenstuff : DP2010
・ Redstuff Ceramic : DP3010C
・ Yellowstuff : DP4010
・ Bluestuff Endurance : DP5010

06.10.01 追記
ガルーダへの問い合わせでは、船便調達のため納期３ヶ月との事。

● PAGID Racing for Wilwood Dynalite
http://www.braketechnology.com/

・ RS4-2 material : ERS0048210

Wilwoodのキャリパーを装着後、LSCRの筑波走行会で初走行となりました。

この時点で、パッドはウミヒラ&GLADのレーシングを装着、もう一つのパッドのPFC 93コンパウンドは時間の余裕をみて取り付けという計画です。

ではでは、キャリパーとパッドのインプレです。

●　純正AteキャリパーからWilwood DYNALITEへ換装の具合は。。。

ペダルストロークは若干増えてますが、サーキット走行でも慣れの範囲にありました。ブレーキの剛性感は、アルミの軽量なキャリパーだからなのか、あまり変化無しという感じです。NISMOのMK63装着（純正Ateと同ピッチ！）の話しを聞くと、鉄ボディのキャリパーだけあってカチッとしたフィーリングが出るそうですが、、、。

一番の懸案だったブレーキのフェードは、、、そんなの微塵もありません (^^) やたー！嬉しいですねー。強制ストローク回復ポンピングブレーキは必要なくなりました！・・・けど、、、カラダのほうが忘れていませんでした。サーキット走行＝ポンピングのクセが右足に残っていました。。。（泣）

●　次はウミヒラ&GLADのレーシングパッドです。

街中走行で皮むきは終わっているので、さっそく本格的に走ってみると。。。フィーリング的には NeoStreet のような粘る感じのパッドのように思います。ただ、方向性は同じですが効き方は特徴がありました。初期は当たりがとても柔らかくスムーズな効き始めですが、強い制動になるほど、ググーッっと効きが強くなっていき、２次曲線で制動力が増していく感じです。でも不思議なことにコントロールは割とやりやすく、面白い性格のパッドです。ただし注意点が一つ。８番車はサーボを外しているのでストロークコントロールがやりやすかったのですが、サーボ付きだとコントロールの加減が難しくなる場合があるかもしれません。あくまで想像ですけどネ。効きは申し分なく、以前の純正Ate & Projectμ N1-R と同等以上の効きでした。

結局、PFCのパッドも試したくなって急遽パッド交換実施！

●　さてさて、PFCの93コンパウンドについて。

皮むきは少し多めで3LAPくらい必要でした。でも、皮むき中からフィーリングが全く異なります。硬い！ペダルフィーリングがとにかく硬いのです。さっきまで付けていたウミヒラ&GLADとは違い、とても硬派な初期フィーリングです。皮むきが終わっても、とにかく硬い。でも良く効く！踏んだ分だけ効く！・・・そんな感じです。なんか踏力勝負的なところが旧いクルマと格闘してる感じで、こちらの方が黒８番にはお似合いです（笑） ま、それは冗談ですが、踏力に応じて効きをコントロール出来て効き方も素直です。ただ、かなり踏力が必要です。サーボ付きだとラクなのかなぁ。。。もしかしたらレースが終わると右足の裏に痛みが残っているかもしれません。。。

使い続けるのは・・・PFCになりそうです。
こちらのほうが好みのパッドでした。とっても硬いけど。
83コンパウンドだともう少しラクなのかなぁ。。。

黒８番に Wilwood の Dynalite というキャリパーを取り付けた訳ですが、このキャリパーをインターネットで検索していると多くの検索結果が出てきます。

そこで見つけたのがブレーキパッドでした。アメリカの様々な通販ショップ売られているメジャーなブランドは、 Wilwood の純正 PolyMatrix、HAWK PERFORMANCE、そして PERFORMANCE FRICTION。

あの、あのPFCのパッドがありますよ！
２輪・４輪問わず、国際格式のレースで高いシェアを持つパッドです。最近は国産車用もかなり安くなりましたが、数年前までは５万円は当たり前(!)なんてパッドでした。

このPFCのDYNALITEキャリパー用パッドが、左右セットでなんと $45～$75 程度でフツーに売られています。材質もストリート用～レース用で５種類リリースされてます。

ウミヒラさんの所でキャリパーを購入する際にレース用パッドをオーダーしてますが、、、これは買うしかないでしょう！！と、"BUY"ボタンをポチッっと押しそうになりましたが。。。一つ問題が。

DYNALITE用のパッドは２種類あるのですが、、、
上は割ピン仕様、下はブリッジボルト仕様です。

しかしPFCのデータシートを見ると、穴の小さい割ピン仕様しかリリースされていません。。。何を隠そう、黒８番はブリッジボルト仕様です。

困ったなぁと思いつつも「ドリルで揉んで広げましょ♪」と、お気楽極楽モードで問題解決（笑）

次はパッドの材質です。Dynalite用で５種類リリースされているコンパウンドは、数字（年式？）でグレードが表されています。さてさて。。。

意訳たっぷりに書いてみますと（苦笑：英語苦手です）
80：　一番ベーシックなタイプ
83：　80コンパウンドよりも強い効きのようです。
93：　83コンパウンドよりもさらに効きが強く、耐久性良。
97：　フラットなトルク特性で耐摩耗50%アップ。
01：　最も効きが良く、特性もフラットなパッド。

基本的には新しい年式の数字ほど強い効きのようなので、PFC初心者は真ん中の93コンパウンドを選んでみました。

※情報が旧いものでした。新しい記載はブレーキの変遷 （その５）　Dynalite のパッド リスト をご覧下さい

Webで調べると国内向け正規品のPFCは表記が異なるのですが、ブレンボ付けた国産大パワー車やポルシェの人がアメリカから買っている記事では93コンパウンド、たまに97コンパウンドみたいなので、93を基準にしても問題無さそうです。また、良く効くパッドだと温度範囲が高そうですよね。そうすると純正キャリパーの時のように簡単にフェードが出てしまいそうですし、DOT4を使っているのでそんなに上げられないですし。そんな事も勘案してみたりしました。

オーダー品の型番は、7752-93-12-44
7752： DYNALITE用
93： 93コンパウンド
12： パッドの厚み12mm（ベースを含む厚みのようです）
44： Race Ready
最後の44、どうも焼き入れ済みという話しのようです。

重量のある製品なので、どうせならと２セット購入。
金額は２００４年当時ですが、、、

パッド ： $69.95 x 2 = $139.9
送料 ： $46.40

で、合計 $186.3 でした。２万円で２セット。イイですね～♪

２週間ほどで到着したパッドは。。。。

こんな味も素っ気もない箱で届きました（笑）

先日故障してしまったカメラのレンズが修理から戻ってきました♪

修理依頼の内容は。。。
・EF28-200の通信不良
・センサー清掃
・グリップ縦位置シャッターの操作不良（ときどき発生）
・レンズ＆ボディのAFキャリブレーション

修理票の結果では、レンズの不具合は制御基板の不良で交換でした。また、これとは別に１群レンズと２群レンズの交換を行っています。１群レンズかしめ内にゴミ、２群レンズにキズ・・・あらま。

最も外側＆２番目のレンズユニットが交換でした。。。特に目視では何もないように見えてましたがキズまで入っていたなんて、、、お手軽レンズなので色んな場所に連れて行ったりしてますから、それが原因かな。。。

先月、富士山須走口５合目にて
このレンズで撮った「ひこうきぐも」

また、ボディはセンサー清掃＆ピントのチェックでしたが、結果10cm前ピンだったとのこと。何の基準の10cmなのでしょう。。。検査方法知りたいですネ。センサー清掃は。。。まだゴミが残ってるぅ。。。(泣) 「まだ」なのか「また」なのか不明ですが、絞って撮影すると写ります。。。どうしよう。また持って行くの？？うーん自分で清掃、チャレンジしてみましょうか。。。迷うところです。

そして、グリップは再現性ナシでしたがレリーズスイッチの予防交換となりました。様子を見てみましょう。

修理費用は、ボディ＆グリップは保証期間内で無料、レンズは基板＆１群・２群レンズユニットで￥12,600-でした。

純正ateキャリパー＆レーシングパッドのフェードに懲りてキャリパーの交換を目論見ましたが、さて何にしましょうか。。。

候補は３つ
・FC3S(RX-7) キャリパーを流用 （これがもっともメジャーな気がします）
・Ateの4Podを海外取り寄せ （取り付けピッチが同じ=ボルトオンのはず？）
・京都ウミヒラさんのWilwood 4pod Giulia用キット

この中で金額と製品のバランスが一番良い（と思う） Wilwood を装着することになりました。

ウミヒラさんで発売しているキットは、Wilwood の BILLET DYNALITE というキャリパーを加工して、オリジナル製品に仕上げてありました。

※８番車はこの時点で2000用のハブに変更したため、AR2000GTV用キットをオーダーとなりました。

元製品の仕様は、ボアサイズ 35.1mm ディスク幅 20.6mm というセットの様子です。BILLET DYNALITE には、これよりもボア径の大きい 44.5mm という仕様もありますが、純正マスタシリンダ径とのバランスで小径のボアが設定されているものと思います。

加工は主に２カ所のようです。
・キャリパーマウント穴をタップ加工
・パッド抜け防止：割りピン→ブリッジボルト化

パッドは購入時のオススメでウミヒラオリジナルのレーシングをオーダー。届いたパッドはGLADというブランドで、共同開発品との事でした。

装着しましたの図がこれです。

2podから4podへの変更なのでブレーキストロークが大きくなってしまいますが、小径ピストン仕様のため許容範囲という感じです。かなり軽量なキャリパーですし、バネ下の重量にも効いてくれると嬉しいですね。これでフェードを気にしないブレーキングを出来れば良いのですが。。。

さてさて、次はこの Dynalite というキャリパーのパッドについて書いてみます。

おまけ：
キャリパー交換の候補で出てきた Ate 4pod キャリパー、イギリスの Alfastop から以前届いた写真です。結構良い選択肢かもしれないですね。街乗りなら、さり気なく4podって感じに出来ますね。
以前聞いたのですが、BMWの5シリーズでイータエンジンの頃のモデルがこのキャリパーだったらしいのですが。。。真相は？？

黒８番、ブレーキの変遷。。。Ateの純正ブレーキ編です。

車輌入手時のブレーキはAteが付いており、最初はこれにTAROXのパッドを装着していました。でも、数戦走ると炭化してボロボロになってしまいました。それでも頑張って使っていたのですが、制動力もそれなりだったので、アップグレードを計画！！

記事とは全然関係ないですが、写真がないと寂しくて（笑） 昔作ったステッカーです。

そこでGr.A ６５番車に装着していた、Project μ の N1 Racing を付けてみました。ただ、このパッドには Giulia Ate 用の設定はありません。ベースを送って、パッドを貼ってもらいます。お値段はかなり高額だったはずですけど、、、高すぎて記憶から消しておきました（笑）

この Project μ のパッド、効きはとーっても良かったのですが、効きとのトレードオフでディスクへの攻撃性と発熱は凄まじいモノがありました。ディスクの表面はささくれたようにギタギタになってしまい、発熱はブレーキング毎にポンピングです。筑波だと、１コーナーのブレーキ熱が１ヘアブレーキングをスポンジーにさせ、１ヘアの熱が…という感じで、全てのブレーキングでポンピング。一番忙しかったのは１ヘアでした。短い距離で４→３→２と落としながら、１コーナーの熱で沸いた分のポンピング３回ほど＆本ブレーキ・・・で、アヒルの水面下の足かき状態です。（笑）ブログ掲載の動画もよーく見ると、右足が忙しいのが判ります。（こんな話し、ちょっと恥ずかしいですが・・・）

この後、エンジン換装時にフロントキャリパーのアップグレードとなりました。

先日、OS技研のフライホイールやその他の写真を撮ろうと、EOS20Dを持ち出しました。

しかし現場で撮影しようとしたら。。。絞り調節やオートフォーカスを全く受け付けません（泣）

それでも強引に撮影するとエラーの表示。あらら。

自宅に帰ってボディとレンズのどちらが悪いのか他のレンズを使って切り分け。結果 EF28-200mm F3.5-5.6 という、オールラウンダーのレンズが故障。購入して４年半、突然の故障でした。最後に使ったのはボディカバーの黒８番を撮った時かな？ほんの数日前です。

この際なのでキヤノンの新宿QRセンターに直接持ち込んで、撮像素子（LPF）の清掃と、たまに怪しい動きのバッテリーグリップも診てもらおう。レンズのキャリブレーションも20Dでとりましょう。。。

出来ればGr.A ４３番車がエントリーの７月９日 InterClub には間に合わせたいですしね、今週中に持って行けるかな？？。。。

前回のクラッチカバーのトラブルから次のステップへ。。。。
強化クラッチの導入です。

２００２年、この頃になると既にOS技研からSuperSingle＝メタルクラッチが発売されており、迷わず飛びつく事になりましたが、、、、これで一件落着とならないのが黒８番です（笑）

ではでは、クラッチのお話しのまえに前回のトラブルからの復旧について。。。


【メンドラ（メインドライブ）シャフト】

前回の（その２）でも少し触れましたが、クラッチトラブルにも関わらずレース中の無理な変速によって傷めてしまったメンドラシャフト。主治医の判断により、この時点で油圧クラッチ用のメンドラへ交換となりました。理由は「今後絶対に油圧にするだろう。。。！」　私は何も考えてませんでしたが、、、主治医は一歩先をしっかり見ています（笑）今後、２リッター化も視野に入れれば油圧クラッチ、それも強化パーツが必須。その為には、今回交換が必要となったメンドラは油圧用にしておこう…との事。


そしてそして、SuperSingleの使用にあたっての部品対策。。。


【スラストベアリング】

機械式の純正スラストベアリングは、ダイヤフラムのSuperSingleでは使えません。。。このため、AE86のスラストベアリングを使用して専用品の作成となりました。





無事に装着されたOS技研SuperSingleの機械式用のクラッチ。ここでインストレーションを兼ねた走行会参加となりました。クラッチ構成部品のマス集中が計られてレスポンスが向上！変速時にもダイレクトに繋がる感覚。。。う～ん、さすがメタルだね♪なんて楽しんでいたらトラブル発生。


【トラブルその１：スラストベアリングの首振り現象】

走行を重ねているうちにクラッチが上手く切れないことがしばしば。。。この走行会は現地で調整してもらいながら終える事ができましたが、、、これは応急手当。原因はスラストベアリングが首振りを起こしてしまい、上手くダイヤフラムのバネを押せないとの事。機械式は首振りを抑えるガイドが存在しないため、スラストベアリングがダイヤフラムに対して斜めに当たって中途半端な切れ方になってしまいました。エンジンの止まっている時にパコパコとペダルを踏んだりすると、バネの先端にベアリングが引っかかって食い込んでしまうこともありました。。。

この対策のため、クラッチペダルは超ショートストローク仕様に。スラストベアリングの移動量を減らして、首振りを抑えるという処置を実施してもらいました。


【対策を終えてレース参戦】

さてさて、超ショートストローク化で挑んだ２００２年InterClub第３戦ClubmanCup＠筑波。ベストタイムで予選を走り、最終コーナーを立ち上がって４速へシフト。。。。あれれ？半クラ状態ですよ？？でも回転を落とすと普通に繋がってます。。。何でしょう？？

この時の記録が、以前に掲載したオンボードビデオ。ビデオの最後で妙なエンジン回転になる部分がこのお話しです。。。


【トラブルその２：支柱ボルトの緩み】

主治医に現象を伝え、クラッチ周りを確認してもらうと、、、フライホイールにはクラッチのスラスト方向の動きを支える支柱がボルト止めで取り付けられていますが、なんと、このボルトが緩んでしまっていました。。。

サーキットでは対策不可能なためリタイヤ届けを提出。


これがスラスト方向の動きの為の立ち上げ。裏からボルトで固定です。

上の写真の裏面。M6ボルトで固定されてます。



この緩み問題についてメーカの回答は、「随時、緩みのチェックを」との事。レース毎にミッションを下ろさないとならないのでしょうか。。。（泣）ロックタイトをしっかり塗布して組み付ける以外に対策無しとなりました。。。

バクダン抱えてレースに参戦。。。って感じですね。


こんな状態で迎えた次戦、２００２年ARCAの筑波。
決勝スタート後の１ヘア通過。２速から３速にシフトアップ。。。エンジンブロウ。

結局、このエンジンブロウをきっかけにSuperSingleの使用を断念。新エンジンと共にクラッチも新システムへと移行になりました。

今回はクラッチカバーのお話しです。

Giuliaの機械式クラッチは、現在の一般的なダイヤフラム式ではなくコイルスプリングで動くタイプ。
この為、クラッチカバーは重く大きくそして機構もちょっと複雑。。。で、このクラッチカバーは過去に２セット交換となってしまいました。

１度目は９８年のレース参戦１シーズン後に、クラッチリリースの機構部分が壊れてしまい、ジャダーの原因になっていました。

この時はGTA用の機械式メタルクラッチをF.L.M.Cで購入しましたが、、、、

この製品、今回問題となったクラッチカバーがALFA純正をそのまま流用していたので使用を見合わせ。
メタル＆ダンパー無しではクラッチカバーにも余計な負担が掛かりそうなので、もう一度純正の機械式クラッチを使用。当時は機械式クラッチの強化パーツがありませんでした。。。

その後、２００２年の春に２度目のトラブル発生。ARCAのモテギのレース中にギアの入りが悪くなりはじめ、最後はクラッチも切れない状態に。。。

開けてみるとこんな具合。

クラッチカバーのディスク当たり面が真っ二つに割れてしまっていました。
４点支持の２点が完全に割れてしまい、残りの２点も片方にクラックが入っていました。
これは派手に逝ってしまいました。（泣）
この時はレース中に無理にギヤを変速していた影響で、メンドラシャフトにもダメージが出てしまいました。。。

もう純正クラッチは使えません。。。次回はその後の対策です。

黒８番、1964年のGiuliaSprintGTです。
最初は純正の機械式クラッチから始まりました。
エンジンのパワーを上げても、クラッチがそれに追いつかず。。。
うーん、色々なトラブルがありました。

そんなクラッチ関連の試行錯誤を書いていきたいと思います。

まずはクラッチのベルハウジングのトラブルです。

時は1999年（わぁ20世紀だ）、前年の98年より本格的にレース参加で２シーズンが過ぎた頃でした。
ある時、クラッチの切れが突然悪くなり、「おかしいな？」・・・と思っていたら次第に症状が重くなっていき、仕舞いにはギヤが入れられないほどになってしまいました。

これは大変！と、ミッションを下ろしてみたら、こんな事に。。

大きなクラックがベルハウジングのほぼ全周にわたって出来ていました。クラッチリリースの力がこのクラックから逃げてしまい、切れなくなっていたんですね。。。
完全に割れてたらどうなってたんでしょう。。。ちょっと恐いですネ。

機械式のベルハウジングは元々剛性が低いそうですが、特に初期のものはコラムシフト用の大きな穴が右側に開いていたりして、とても弱いという事でした。

・・・なので、交換部品は後期のものへとなりました。

【ベルハウジングの種類】

－機械式クラッチの前期
写真の通り、コラムシフト用の大きな穴が開いてます。
セルモータの取り付けは２本止めです。

－機械式クラッチの後期
大きな穴は無く、セルモータ部分にリブが入ってますね。
セルモータは３本止めになります。

－油圧式クラッチ
全周に渡ってリブが入ります。剛性が高そうですね。

－GTAのベルハウジング
マグネシウムのベルハウジング！！
機械式後期型とほぼ同じです。

Special Thanks to GARAGE33