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前回のクラッチカバーのトラブルから次のステップへ。。。。
強化クラッチの導入です。

２００２年、この頃になると既にOS技研からSuperSingle＝メタルクラッチが発売されており、迷わず飛びつく事になりましたが、、、、これで一件落着とならないのが黒８番です（笑）

ではでは、クラッチのお話しのまえに前回のトラブルからの復旧について。。。


【メンドラ（メインドライブ）シャフト】

前回の（その２）でも少し触れましたが、クラッチトラブルにも関わらずレース中の無理な変速によって傷めてしまったメンドラシャフト。主治医の判断により、この時点で油圧クラッチ用のメンドラへ交換となりました。理由は「今後絶対に油圧にするだろう。。。！」　私は何も考えてませんでしたが、、、主治医は一歩先をしっかり見ています（笑）今後、２リッター化も視野に入れれば油圧クラッチ、それも強化パーツが必須。その為には、今回交換が必要となったメンドラは油圧用にしておこう…との事。


そしてそして、SuperSingleの使用にあたっての部品対策。。。


【スラストベアリング】

機械式の純正スラストベアリングは、ダイヤフラムのSuperSingleでは使えません。。。このため、AE86のスラストベアリングを使用して専用品の作成となりました。





無事に装着されたOS技研SuperSingleの機械式用のクラッチ。ここでインストレーションを兼ねた走行会参加となりました。クラッチ構成部品のマス集中が計られてレスポンスが向上！変速時にもダイレクトに繋がる感覚。。。う～ん、さすがメタルだね♪なんて楽しんでいたらトラブル発生。


【トラブルその１：スラストベアリングの首振り現象】

走行を重ねているうちにクラッチが上手く切れないことがしばしば。。。この走行会は現地で調整してもらいながら終える事ができましたが、、、これは応急手当。原因はスラストベアリングが首振りを起こしてしまい、上手くダイヤフラムのバネを押せないとの事。機械式は首振りを抑えるガイドが存在しないため、スラストベアリングがダイヤフラムに対して斜めに当たって中途半端な切れ方になってしまいました。エンジンの止まっている時にパコパコとペダルを踏んだりすると、バネの先端にベアリングが引っかかって食い込んでしまうこともありました。。。

この対策のため、クラッチペダルは超ショートストローク仕様に。スラストベアリングの移動量を減らして、首振りを抑えるという処置を実施してもらいました。


【対策を終えてレース参戦】

さてさて、超ショートストローク化で挑んだ２００２年InterClub第３戦ClubmanCup＠筑波。ベストタイムで予選を走り、最終コーナーを立ち上がって４速へシフト。。。。あれれ？半クラ状態ですよ？？でも回転を落とすと普通に繋がってます。。。何でしょう？？

この時の記録が、以前に掲載したオンボードビデオ。ビデオの最後で妙なエンジン回転になる部分がこのお話しです。。。


【トラブルその２：支柱ボルトの緩み】

主治医に現象を伝え、クラッチ周りを確認してもらうと、、、フライホイールにはクラッチのスラスト方向の動きを支える支柱がボルト止めで取り付けられていますが、なんと、このボルトが緩んでしまっていました。。。

サーキットでは対策不可能なためリタイヤ届けを提出。


これがスラスト方向の動きの為の立ち上げ。裏からボルトで固定です。

上の写真の裏面。M6ボルトで固定されてます。



この緩み問題についてメーカの回答は、「随時、緩みのチェックを」との事。レース毎にミッションを下ろさないとならないのでしょうか。。。（泣）ロックタイトをしっかり塗布して組み付ける以外に対策無しとなりました。。。

バクダン抱えてレースに参戦。。。って感じですね。


こんな状態で迎えた次戦、２００２年ARCAの筑波。
決勝スタート後の１ヘア通過。２速から３速にシフトアップ。。。エンジンブロウ。

結局、このエンジンブロウをきっかけにSuperSingleの使用を断念。新エンジンと共にクラッチも新システムへと移行になりました。

今回はクラッチカバーのお話しです。

Giuliaの機械式クラッチは、現在の一般的なダイヤフラム式ではなくコイルスプリングで動くタイプ。
この為、クラッチカバーは重く大きくそして機構もちょっと複雑。。。で、このクラッチカバーは過去に２セット交換となってしまいました。

１度目は９８年のレース参戦１シーズン後に、クラッチリリースの機構部分が壊れてしまい、ジャダーの原因になっていました。

この時はGTA用の機械式メタルクラッチをF.L.M.Cで購入しましたが、、、、

この製品、今回問題となったクラッチカバーがALFA純正をそのまま流用していたので使用を見合わせ。
メタル＆ダンパー無しではクラッチカバーにも余計な負担が掛かりそうなので、もう一度純正の機械式クラッチを使用。当時は機械式クラッチの強化パーツがありませんでした。。。

その後、２００２年の春に２度目のトラブル発生。ARCAのモテギのレース中にギアの入りが悪くなりはじめ、最後はクラッチも切れない状態に。。。

開けてみるとこんな具合。

クラッチカバーのディスク当たり面が真っ二つに割れてしまっていました。
４点支持の２点が完全に割れてしまい、残りの２点も片方にクラックが入っていました。
これは派手に逝ってしまいました。（泣）
この時はレース中に無理にギヤを変速していた影響で、メンドラシャフトにもダメージが出てしまいました。。。

もう純正クラッチは使えません。。。次回はその後の対策です。

黒８番、1964年のGiuliaSprintGTです。
最初は純正の機械式クラッチから始まりました。
エンジンのパワーを上げても、クラッチがそれに追いつかず。。。
うーん、色々なトラブルがありました。

そんなクラッチ関連の試行錯誤を書いていきたいと思います。

まずはクラッチのベルハウジングのトラブルです。

時は1999年（わぁ20世紀だ）、前年の98年より本格的にレース参加で２シーズンが過ぎた頃でした。
ある時、クラッチの切れが突然悪くなり、「おかしいな？」・・・と思っていたら次第に症状が重くなっていき、仕舞いにはギヤが入れられないほどになってしまいました。

これは大変！と、ミッションを下ろしてみたら、こんな事に。。

大きなクラックがベルハウジングのほぼ全周にわたって出来ていました。クラッチリリースの力がこのクラックから逃げてしまい、切れなくなっていたんですね。。。
完全に割れてたらどうなってたんでしょう。。。ちょっと恐いですネ。

機械式のベルハウジングは元々剛性が低いそうですが、特に初期のものはコラムシフト用の大きな穴が右側に開いていたりして、とても弱いという事でした。

・・・なので、交換部品は後期のものへとなりました。

【ベルハウジングの種類】

－機械式クラッチの前期
写真の通り、コラムシフト用の大きな穴が開いてます。
セルモータの取り付けは２本止めです。

－機械式クラッチの後期
大きな穴は無く、セルモータ部分にリブが入ってますね。
セルモータは３本止めになります。

－油圧式クラッチ
全周に渡ってリブが入ります。剛性が高そうですね。

－GTAのベルハウジング
マグネシウムのベルハウジング！！
機械式後期型とほぼ同じです。

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